Le moteur 1.3 TCe 140 est fiable à condition de choisir un modèle produit après 2020. Les principaux soucis connus (injecteurs, voyant moteur, perte de puissance) ont été corrigés en usine à partir de 2019. Pour rouler sereinement, respectez les intervalles d’entretien (vidange, turbo, injection) et vérifiez les rappels techniques selon l’année du véhicule.
Un moteur Renault-Nissan-Mercedes conçu pour durer ?
Le 1.3 TCe 140 est un moteur essence quatre cylindres de 1 332 cm³ à injection directe et turbo, lancé en 2018.
Il a été conçu par Renault, Nissan et Daimler (Mercedes) pour remplacer les anciens blocs 1.2 TCe et 1.6 TCe.
Il développe 140 chevaux et offre un couple de 240 Nm dès 1 600 tr/min, ce qui garantit une bonne souplesse, proche d’un diesel.
On le retrouve sur plusieurs modèles comme la Renault Mégane 4, Clio 5, Captur, Duster, Mercedes Classe A ou encore Nissan Qashqai. Son objectif est clair : associer performance et sobriété.
En pratique, il consomme entre 6,0 et 7,0 L/100 km selon les modèles et les usages, tout en restant dans des émissions de CO2 acceptables (malus modéré, autour de 150 € pour les versions 2023 en France).
Que penser de sa fiabilité réelle ?
Le 1.3 TCe 140 a fait ses débuts avec quelques soucis techniques récurrents sur les premiers modèles.
Les plus fréquemment rapportés sont :
- Ralenti instable ou perte de puissance : liés à un défaut de calibration des injecteurs, ce problème a concerné les véhicules fabriqués avant avril 2019. Si vous conduisez un modèle antérieur, une reprogrammation du calculateur est suffisante pour le corriger. Cela peut coûter entre 100 et 250 euros en garage indépendant.
- Voyant moteur allumé + message « système antipollution à contrôler » : ce signal peut avoir plusieurs causes, dont une sensibilité excessive du capteur d’injection ou un souci de calibration. Pour les modèles de 2018 à début 2020, cela a été corrigé en usine à partir de septembre 2019. En cas de doute, demandez une vérification du boîtier papillon ou du rail d’injection.
- Turbo fatigué prématurément : si les vidanges ne sont pas faites tous les 15 000 à 20 000 km avec une huile adaptée, le turbo peut s’encrasser. Pour prévenir ce problème, tenez un carnet d’entretien rigoureux. Un turbo HS coûte entre 900 et 1 500 euros, pose comprise.
- Clip de commande de soupape de décharge (wastegate) mal fixé ou manquant : cela entraîne une perte de puissance. Si le clip ne tient pas en place, le remplacement du turbo complet est nécessaire. Ce défaut a été corrigé à partir de juin 2020.
Les années à surveiller
Les modèles produits entre 2018 et 2020 sont les plus concernés par les défauts techniques.
Voici un tableau de synthèse pour vous repérer facilement :
| Année de production | Problèmes recensés | Correction en usine |
|---|---|---|
| 2018 à avril 2019 | Injecteurs mal posés, ralenti instable | Avril 2019 |
| Mai à septembre 2019 | Voyants moteur, injection | Septembre 2019 |
| Octobre 2019 à mars 2020 | Wastegate mal clipsée | Juin 2020 |
| 2020 (selon modèle) | Calibration injection perfectible | Mars à décembre 2020 |
| 2021 | Voyants d’injection sur certaines séries | Février 2021 |
Pour éviter toute mauvaise surprise, privilégiez les véhicules fabriqués après 2021.
Sinon, demandez un dossier de suivi d’entretien complet, incluant les éventuelles reprogrammations faites en atelier.
Une fiabilité qui s’améliore avec l’entretien
Ce moteur, comme beaucoup de blocs modernes, exige une attention particulière à l’entretien. Pour éviter les pannes coûteuses :
- Vidangez tous les 15 000 km maximum, même si le constructeur autorise jusqu’à 30 000. Une vidange avec filtre vous coûtera entre 100 et 150 euros selon l’atelier.
- Changez la courroie de distribution tous les 150 000 km ou 6 ans, pour un coût moyen de 700 euros.
- Faites vérifier les injecteurs à partir de 100 000 km, surtout si vous constatez une perte de puissance ou une consommation en hausse.
- Inspectez régulièrement les durites et la pompe à carburant, notamment si vous constatez une odeur d’essence à froid.
Avec ce type de prévention, vous pouvez pousser ce moteur au-delà de 250 000 km sans panne majeure.
Ce que disent les conducteurs
Les retours sont globalement positifs depuis les versions post-2020. Des conducteurs de Clio 5, Captur et Arkana rapportent une consommation raisonnable et aucune panne après plus de 50 000 km.
Des propriétaires de modèles plus anciens, comme le Scenic 4 de 2019, ont connu des soucis d’injecteurs ou de turbo, parfois sans prise en charge par le constructeur une fois la garantie expirée.
Ces cas restent minoritaires, mais méritent de rester vigilants sur l’historique du véhicule si vous achetez d’occasion.
Comparé à ses rivaux ?
Face aux moteurs concurrents, le 1.3 TCe 140 fait plutôt bonne figure.
Il dépasse le PureTech 130 de Peugeot, connu pour ses soucis de courroie humide et ses casses moteur précoces, et reste plus stable que le 1.5 TSI de Volkswagen, qui présente parfois des ratés à froid ou des problèmes de pompe haute pression.
| Moteur | Problèmes fréquents | Entretien recommandé |
|---|---|---|
| 1.3 TCe 140 | Injecteurs, turbo si mal entretenu | Vidange 15 000 km, distribution 150 000 km |
| PureTech 130 | Courroie, encrassement | Courroie dès 60 000 km |
| 1.5 TSI (VW) | Ratés, pompe à carburant | Pompe HP à vérifier vers 100 000 km |
FAQ
Le moteur 1.3 TCe 140 consomme-t-il de l’huile ?
Oui, les premiers modèles (avant 2020) pouvaient consommer jusqu’à 0,5 L pour 1 000 km. Ce phénomène a été corrigé sur les versions récentes. Surveillez votre niveau tous les 2 000 km.
Ce moteur est-il concerné par un rappel constructeur ?
Il n’y a pas eu de rappel massif, mais plusieurs mises à jour logicielles ont été appliquées en atelier. Vérifiez avec votre concessionnaire si votre véhicule a reçu la reprogrammation adéquate.
Est-ce un moteur adapté à un usage urbain ?
Oui, grâce à son couple disponible très bas (dès 1 600 tr/min), il convient très bien à la ville comme à l’autoroute. La consommation peut monter légèrement en usage exclusivement urbain.
Quel est le prix d’un entretien complet ?
Comptez environ 300 euros pour un entretien classique (vidange, filtres, check injection). Une courroie de distribution coûte entre 600 et 900 euros selon les garages.